El MX-5 es un placer de conducción absoluto y accesible para todos. Cuando el concepto se hace más sofisticado, con un techo duro y una caja de cambios automática, ¿qué queda de él? Buena pregunta, eso…
El MX-5 y el blog tienen una larga historia de amor: múltiples pruebas e incluso uno de nosotros que acabó enamorándose de uno de ellos (hay que reconocer que en amarillo Correos, pero la intención es lo que cuenta).
No soy el más asiduo de la familia, sólo he hecho un viaje a Bretaña con un ND 1.5 la primavera pasada, y otro, hace mucho tiempo, antes de contribuir al blog, con un NC 2.0 160 de techo duro, en una serie limitada Racing by MX-5, que adoré absolutamente. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la rareza del gesto no excluye la intensidad del momento. Pero mis estimados colegas son más regulares que yo en sus esfuerzos, debo admitirlo. Para que le resulte más fácil, aquí tiene un resumen de nuestras obras comunes. Una lista no exhaustiva…
Prueba del NC 1.8 en Honfleur
Un ensayo sobre la abuela de NA de 1989 escrito por el excelente JB
Comparación del ND 160 con el Toyota GT86
Una prueba del 1.5 ND de 131 CV
Una prueba del RF 2.0 160
Sin embargo, aprovechando un descuido colectivo, fui el primero del grupo en poner mis manos sobre el último modelo del catálogo, el RF 2.0 con BVA6. ¡Sí!
¿La combinación ganadora?
Preum’s, entonces. Un MX-5 RF en 2.0 BVA, color Blue Reflex. Con estilo.
¿Cuánto más cuesta un BVA RF?
Buena pregunta a la que hay varias respuestas. Todo es cuestión de referencia, me recuerda a mis profesores universitarios que me hablaban en métrica. Porque cada uno tiene sus prioridades.
¡Este famoso BVA!
Así pues, respuesta n°1: un RF BVA sólo está disponible con el 2.0 y el acabado tope de gama Sélection (sinónimo de llantas de 17 pulgadas, audio Bose con 9 CV, ayuda al aparcamiento trasero -que siempre es un plus, aunque el coche sólo mida 3,91 m-, levas en el volante, stop & start, luces automáticas y algunas otras golosinas).
Así, en Selección, un MX-5 2.0 con capota cuesta 31.000 euros y un RF, al menos 33.500 euros. Además, hay que añadir 1.800 euros por el BVA, que es una unidad clásica de convertidor de par de 6 velocidades. No es barato, porque no está lejos del rango de precios de los buenos cambios de doble embrague.
Respuesta 2: el peso. Afortunadamente, es un peso pluma en cualquier caso. Según la ficha técnica, la caja de cambios automática parece ser responsable de 25 kilos adicionales. Pero las cifras siguen siendo honorables: 1080 kilos para el RF 2.0 BVA; 1055 para el RF 2.0 BM6 (y en comparación, un MX-5 2.0 Cab es un auténtico silfo con 1015 kilos). En un momento en que el SUV diésel más pequeño de 120 CV pesa 1,4 toneladas, dan ganas de gritar Aleluya (y preferiblemente al estilo de Jeff Buckley en directo, gracias).
Respuesta n° 3: ¡la actuación! Eso apesta. ¡Realmente apesta! Porque al pasar de la capota blanda a la dura, el MX-5 2.0 no pierde tanto en prestaciones: menos 2 décimas de 0 a 100 (de 7,3 a 7,5 segundos) que se compensan con la ganancia de un kilómetro/hora escaso en velocidad punta (la Vmáx pasa de 214 a 215 km/h). Pero al meter el BVA, además de los 25 kilos extra, es un poco como enganchar una caravana: el 0 a 100 pierde un segundo (¡8,5 segundos!) y la velocidad punta baja tanto que tendrás que evitar Alemania (unos pobres 194 km/h, que te ponen a tiro de un Scenic dCi 130 con aspiradora ante la mirada burlona de los adolescentes con granos de atrás). Nada del otro mundo para un deportivo y nos da una pista para entrar en un debate posterior sobre el engranaje de este mencionado BVA.
Qué no te va a gustar…
Bueno, he intentado durante años irme por las ramas, encontrar la fórmula cincelada que diga las cosas sin ofender al director y, francamente, no la he encontrado.
Porque una cosa son los números y otra las emociones. Y en términos de placer de conducción, digámoslo ya: no mucho. Al menos en lo que respecta a este BVA.
Bueno, ya sé que el BVA pretende captar una nueva clientela para el MX-5 RF, más interesada en el aspecto, la facilidad de conducción y la frescura; y si el departamento de marketing de la marca japonesa está convencido de ello, pues vale. Y si funciona (porque la humanidad no está formada sólo por talibanes de mi calaña que indexan su propia escala de felicidad en función de la precisión de una palanca de cambios a expensas del bien común, el amor al prójimo, el bautismo de pandas y otros valores colectivos… eso es bastante afortunado, si lo piensas bien), pues menos mal.
Aun así, este es un blog de entusiastas y, francamente, no está bien. Lo siento, pero así son las cosas.
Porque, ¿qué se le puede reprochar a una anticuada caja de cambios automática? No por ser suave, porque el MX-5 RF es realmente suave en el tráfico diario. Genial, este MX-5 BVA.
Por otro lado, es tan tonto como el BVA de un viejo taxi Mercos de los 80. Sorprende ver que Mazda, ganadora de Le Mans con un motor rotativo y campeona del placer de conducir con este MX-5, que bate todos los récords (incluido el de ventas en el mercado francés en 2017 con más de 1.000 unidades vendidas, ¡bravo!), haya homologado semejante transmisión de Aisin. A no ser que el objetivo sea la peluquera californiana con pinta de Sarah Connor, que tiene sentido.
Bueno, este BVA tiene tres defectos. Cuando avanzas un poco y luego modulas el acelerador, pasa directamente a la siguiente marcha. Cuando frenas, no baja de marcha. Además, en realidad no tiene una función de ralentí total (como el ralentí cuando se circula a velocidad de crucero), sino de semirralentí, porque realmente baja las revoluciones a una velocidad razonable y estabilizada. Como resultado, te encuentras circulando a menos de 1.500 rpm a 90 km/h en la última marcha, o a poco más de 2.200 rpm a 130 km/h. Sí, es una posibilidad remota, ¡adiós aceleración!
Así que me vas a decir: «Gab’, no seas pesado, ponlo en modo «sport»». Por supuesto: vamos a por ello pulsando un botoncito en la parte inferior del selector. Pero si el modo «Sport» reduce la marcha al frenar, sigue subiendo dos marchas al soltar el acelerador. Puedes consolarte con las levas del volante, que responden bastante bien. Pero, ¿para qué sirve una caja de cambios automática si hay que hacerlo todo a mano? Y, dicho esto, no olvidemos el placer de manipular la palanca de cambios de los MX-5 manuales que, en términos de placer de conducción, están en el podio mundial justo al lado del Porsche 911 GT3 y el Honda S2000. Buen pedigrí.
Es un poco arriesgado, ¿no?
Por otro lado, ¡lo que va muy bien!
Cuidado, esto no significa un funeral de primera clase, en contra de lo que pueda parecer. Porque el MX-5 RF, incluso con BVA, todavía tiene mucho que ofrecer.
Porque el BVA es sólo un selector y una forma de avanzar. Lo más importante es la posición de conducción perfecta, con las nalgas en el eje trasero y las piernas en el centro del eje delantero. No hay nada mejor que esto para ser uno con el coche. De hecho, la precisión de las entradas en curva es perfecta, el balanceo es contenido, la potencia razonable te permite meterte de lleno en la salida de una curva (gracias al modo «palas», que te permite recuperar el control), y sentir que el umbral de entrada en pérdida está realmente lejos pero que puede ser juguetón si insistes un poco. Aparte de un Lotus, ¡esta precisión de conducción es realmente única!
¡Somos uno con este coche!
Otros puntos positivos: aparte de la perfecta posición de conducción, ya mencionada, la sensación de ser uno con el coche, con esas protuberancias en el capó delantero, esas aletas traseras que desbordan hacia los retrovisores, ¡aquí hay un gran ambiente! Es una pena que el ruido del aire esté tan presente en los oídos. Y que el espacio de almacenamiento a bordo es limitado.
Sin embargo, esta ligereza, esta precisión, esta sensación absoluta de conexión con el coche, sólo el MX-5 puede proporcionarla hoy en día. Francamente, la manejabilidad y, sobre todo, el importantísimo «tacto de la carretera» no se han visto afectados: Mazda ha retocado muchos parámetros, incluidos los reglajes de los amortiguadores, la flexibilidad de los muelles y el diámetro de la barra estabilizadora delantera. Y es realmente agradable.
Dije antes que el motor, con el BVA, era soso. Es un error: su sonido amortiguado y su par disponible a bajas revoluciones son dos cualidades realmente apreciables. Y luego, cuando recuerdo mi viaje a Bretaña con el ND 1.5, era divertido pero le faltaba un poco de par. Aquí, con BVA o sin él, pasamos de 150 Nm a 4.800 rpm a 200 Nm a 4.600 rpm con el 2.0, y eso marca una gran diferencia, porque a pesar de las altas revoluciones, el 2.0 sigue siendo mucho más lleno desde las bajas revoluciones y te permite un crucero suave y fácil, con un buen relanzamiento cuando es necesario, mientras que no duda en subir a más de 6.000 rpm con gusto, sin dejar de empujar hasta la parte alta del cuentarrevoluciones. Y con un consumo bastante razonable, ya que al final de una prueba de más de 400 kilómetros, incluyendo mucha conducción urbana, salí con un consumo medio de 8,1 l /100.
¿La mejor combinación?
Y luego, en las carreteras pequeñas, manteniendo la mano en las levas, puedes divertirte de verdad aunque, una vez más, el cambio está obviamente diseñado para circular por la autopista 1 entre Los Ángeles y San Francisco. La primera marcha se rompe a 60 km/h, la segunda sube a 100, mandas la tercera a 150, insistiendo como un bruto, plegando los retrovisores y bajando la cabeza, metes la cuarta hasta 210 y luego, es la tragedia, la velocidad punta vuelve a bajar cuando pasas a 5ª y 6ª.
Así que, por lo que a mí respecta, he probado el MX-5 ND en los dos extremos del espectro: 1.5 cabrio por un lado, éste por otro. Entonces, ¿podría pensarse que lo ideal es el 2.0 BVM cabrio? ¿Qué te parece?
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