El Renegade es la gallina de los huevos de oro de Jeep en el mercado francés. Como el diesel es cada vez menos popular, probamos la versión de gasolina más potente, que se acopla necesariamente al BVA9.
No se puede negar que las opiniones sobre este coche son muy claras: o te gusta o no te gusta, y en mi círculo cercano de amigos, durante esta semana de pruebas, rara vez hubo consenso: mi propia hermana casi me roba las llaves (hay que reconocer que al mismo tiempo que su VW Golf Plus se rendía al fantasma, con ni siquiera 180.000 kilómetros en el reloj… ¡si es que ya no te puedes fiar de tu familia, francamente!) mientras mi novia me pedía «que no aparcara más esa cosa» delante de su casa (¡ni siquiera el reconocimiento de la barriga, aunque el Jeep se usó para el viajecito de fin de semana!)
Pero eso no impide que el Renegade sea un auténtico éxito comercial, sino todo lo contrario. Vendiendo más de 500.000 unidades desde su lanzamiento en 2015, y aún vendiendo cerca de 80.000 unidades en Europa en 2017, el Renegade representa más del 75% de las ventas de Jeep España. Un éxito que podría continuar: ya se han filtrado algunas imágenes de su primer restyling, y observamos nuevos faros LED en el frontal, más empotrados en la parrilla.
Hay que decir que, con sus 4,23 metros de longitud, se sitúa de lleno en el corazón del mercado de los SUV pequeños. Con algunas pequeñas peculiaridades que desarrollaremos en el siguiente artículo.
Sobre todo teniendo en cuenta que el Jeep Renegade está disponible en 5 configuraciones de motor diésel, también está disponible en 4 versiones de gasolina, un motor que está volviendo en estos tiempos revueltos. Debo admitir que como antiguo propietario de un Land Rover Defender 110 (y además de gasolina), mi inclinación natural es ir directamente al Jeep Wrangler (que probé aquí en 2.8 CRD BVA el año pasado), pero nunca había conducido un Renegade y este tiene suficientes elementos para picar mi curiosidad.
4,23 m de aventura
¡Un Jeep de verdad!
Sin embargo, la curiosidad no es mala cosa: vamos a conocernos y, si eres fan del género, ¿cómo no enamorarte de la multitud de detalles que hacen que este primo del Fiat 500X (y el primer Jeep de la historia que no se construye en América, ya que en realidad sale de las fábricas de Fiat en Melfi, al sur de Italia), te dé la sensación de que estás ante un auténtico Jeep? En el exterior, la parrilla de 7 barras marca la pauta, pero en el interior abundan los detalles: el famoso símbolo de la parrilla se encuentra en los contornos de los altavoces Beats o grabado en relieve en la parte superior de los asientos de cuero. También está la inscripción «Desde 1941» en la parte superior de la pantalla de infoentretenimiento y la zona roja del cuentarrevoluciones con una bonita mancha de barro. Me gusta todo eso.
A diferencia de todos esos pseudo-SUV que quedan bien con su estatura alta y legañosa pero que se quedan tankeados al primer chaparrón de nieve, sentados sobre sus anchas llantas de tracción delantera, el Renegade es también un 4×4 en sus dos motores más potentes.
Esto se maneja fácilmente con una rueda selectora, y hay disponibles programas dedicados (nieve, barro, arena); características que, por desgracia, no se utilizaron durante mi viaje de prueba y el largo tiempo que pasé con el dispositivo. Pero si quieres saber más, la versión Renegade Trailhawk ya la habíamos probado aquí en el blog: ofrece reductora, función de ayuda al descenso y ángulos todoterreno más pronunciados.
Un auténtico 4×4 es raro entre los SUV pequeños
170 CV, caja de cambios de 9 velocidades,…
Los aficionados a los motores de gasolina pueden elegir entre cuatro variantes del Renegade: en el nivel de entrada, el 1.6 Atmo (110 CV a 5.500 rpm, pero 152 pequeños Nm a la velocidad alta de 4.500 rpm), en el medio, el 1.4 MultiAir (140 CV a 5.000 rpm, 230 Nm a 1.750 rpm), combinados con la posibilidad de elegir entre una caja de cambios manual de 6 velocidades o una robotizada de doble embrague. En el tope de gama, el 1.4 MultiAir desarrolla 170 CV a 5.500 rpm y 250 Nm a 2.500 rpm, y se combina automáticamente con una caja de cambios automática de 9 velocidades. Hay que tener en cuenta que todos los 1.4 vienen con sistema Stop & Start, y que sólo el de 170 CV tiene derecho a transmisión 4×4.
El 1.4 MultiAir está bastante alerta… ¡en las torres!
Como era de esperar, es el que mejores prestaciones ofrece: 196 km/h (el de 140 CV alcanza los 181) y 8,8 segundos de 0 a 100, entre dos y tres segundos mejor que todos los demás. Y esto sigue siendo un poco mejor que el 2.0 Diesel de 170 CV, que tiene la ventaja de su par (350 Nm a 1.750 rpm) pero se ve penalizado por un buen kilo extra. Este 1.4 MultiAir 170 es, por tanto, la opción preferida de los conductores con un poco de dinamismo?
Bonita zona de «barro
Sí, pero… El «pero» es que en un estilo de conducción que no sea demasiado «boom boom» y que tenga en cuenta las condiciones del tráfico en la Isla de España, uno se pregunta dónde han ido a parar los 170 CV. La caja de cambios no tiene un modo «sport», no hay levas en el volante y cambiar de marcha con la palanca no es muy atractivo. Además, en condiciones normales de uso, la caja de cambios arranca en segunda. Como resultado, con un ligero pie en el acelerador, se nota que las numerosas marchas se suceden en torno a las 2.000/2.500 rpm y hablar de dinamismo flamígero sería una exageración. Podemos consolarnos con un buen silencio (sólo los neumáticos son bastante ruidosos en superficies granuladas), asientos cómodos y una ergonomía fácil de manejar. Además, con los asientos y el volante calefactados (de serie en la versión Limited Advanced Technologies, la más alta de la gama), tienes todo lo que necesitas para la trashumancia francesa en condiciones climáticas adversas. Es una pena que la BVA9 de vez en cuando dé algún tirón; sin embargo, dado el número de marchas que tiene que gestionar, no me pareció vacilante.
Hola, ¿dinamismo?
Pero bueno, no hemos venido aquí sólo para pasar el rato, y menos mal que también tengo una escapadita al borde de la frontera belga. En carretera, el Renegade es más despierto. A estas alturas no me habría importado un modo deportivo o levas de cambio (en modo manual, la electrónica mantiene el control de los cambios de marcha al acercarse a la zona roja o en frenadas fuertes), pero basta con pisar un poco más fuerte el pedal derecho para encontrar algo de dinamismo que por fin esté a la altura de las especificaciones técnicas. La buena noticia es que la caja de cambios automática entiende las intenciones y se deja empujar muy bien.
El 1.4, sin embargo, tiene mucho que hacer, o más bien 1505 kilos (en vacío) que mover. Sin embargo, alrededor de 3000 rpm, despierta; a 3500 rpm, se siente un comienzo de empuje, el sonido se hace claramente más presente y casi deportivo (¡el primer Jeep GTI, eso es!) y el motor no se debilita hasta las 6000 rpm: ¡contrato cumplido, pues!
En carretera, por tanto, este Jeep es tan agradable como cualquiera de conducir, especialmente porque esperaba más balanceo y movimiento de la carrocería, y la dirección es precisa y está bien calibrada, bastando un solo toque para meterlo en una curva grande sin necesidad de más correcciones.
Por último, los aspectos prácticos están presentes, con un espacio a bordo y un volumen de maletero que me parecieron muy correctos para un tamaño tan compacto, gracias a la forma cúbica, y ayudas electrónicas (mantenimiento de la línea, cámara de marcha atrás, control de crucero…) que facilitan el día a día.
Por otro lado, si el primer Jeep Renegade está disponible desde 19.100 euros (1.6 Sport), mi versión, que es la combinación tope de gama, cuesta 34.150 euros (sin contar el malus: 4050 euros en 2018 por los 160 gramos de emisiones de CO2). Es cierto que el consumo de combustible no es una de sus cualidades: Jeep declara 6,9 l/100 en uso mixto y 8,7 l/100 en ciudad. Desafortunadamente, encontré 9,8 litros a los 100 km en ciudad y suburbios, 9,5 litros a los 100 km en una carretera comarcal en condiciones muy frescas y 10,9 litros a los 100 km en autopista (a pesar de unas relaciones de cambio razonables, ya que la 9ª marcha reduce el régimen del motor a sólo 2.500 rpm a 130 km/h en autopista, aunque el BVA9 reduce la marcha a la mínima salida en falso o al acelerar un poco más fuerte). Como resultado, con 48 litros en el depósito, la autonomía es un poco corta.
Incluso en crucero, consume un poco…
Por lo tanto, este pequeño cubo caliente está reservado para los conductores de distancias cortas, o para aquellos que todavía prefieren el placer de un vigorizante motor de gasolina… sabiendo que, sin embargo, pueden contar con auténticas habilidades SUV en todas las estaciones.
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